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Wie ist es dazu gekommen? Die Erklärungen der Protagonisten auf beiden Seite liegen weit auseinander. Lahrs Oberbürgermeister Wolfgang G.Müller> (SPD) will zwar den schwarzen Peter nicht einfach nur der Landesregierung in Stuttgart zuschieben. Er spricht aber von "permanenten Wachstumshormonen" für Söllingen in Form von öffentlichen Mitteln bei gleichzeitiger Verhinderungspolitik von Bund und Land gegen den Black Forest Airport: "Sobald wir die erste Klagehürde genommen hatten, wurde dahinter die nächste aufgebaut." Manfred Jung dagegen teilt diese Ansicht nicht. Lahr habe in den 1990er-Jahren seine Chance aus eigener Schuld verpasst, sagt der Geschäftsführer der Söllinger Baden Airpark GmbH. "Seitdem hören wir immer dieselbe Leier: Söllingen bekommt alles, Lahr nichts.">

Die Wahrheit liegt wohl irgendwie dazwischen. Um das zu verdeutlichen, lohnt sich ein Blick zurück. Anfang der 1990er-Jahre stehen sowohl Lahr als auch Söllingen mit dem Abzug der kanadischen Streitkräfte vor einem Kaufkraftverlust in dreistelliger Millionenhöhe, haben aber plötzlich ein etwa 600 Hektar großes Areal zur Verfügung. Bei der Infrastruktur ist Lahr klar im Vorteil. Am ehemaligen Hauptquartier der kanadischen Nato-Streitkräfte in Europa befindet sich eine Landebahn, deren Länge und Tragfähigkeit bundesweit nur von jener am Flughafen Frankfurt übertroffen wird. Das Gelände hat einen Autobahnanschluss, die Rheintalbahn verläuft in unmittelbarer Nähe.

All das hat Söllingen nicht zu bieten. Dafür ist sein Einzugsgebiet mit der Technologieregion Karlsruhe sowie der Kur- und Festspielhausstadt Baden-Baden attraktiver. Daher spricht sich der damalige baden-würrtembergische Ministerpräsident Erwin Teufel (CDU) 1993 dafür aus, Söllingen zum zweiten Regionalflughafen des Landes auszubauen - neben jenem in Friedrichshafen, der die vergleichsweise schwache Verkehrsanbindung des Bodenseeraums verbessern soll und zu diesem Zeitpunkt schon 275.000 Passagiere im Jahr aufweist. Die politischen Entscheidungsträger in Lahr geben sich mit einem Verkehrslandeplatz für Flugzeuge mit dem Höchstgewicht von 20 Tonnen zufrieden.

Lahr kastriert sich selbst

Eine Selbstkastration, wird Wolfgang G.Müller später sagen. Schnell wird klar, dasss sich der Flugplatz so nicht rentabel betreiben lässt. Doch an der damaligen Flugplatz Lahr GmbH sind neben der Stadt Lahr und der Industrie- und Handelskammer Südlicher Oberrhein auch die Städte Offenburg und Freiburg beteiligt. Und diese wollen den Flugbetrieb keineswegs ausweiten: Offenburg befürchtet Fluglärm, Freiburgs Heimatflughafen ist woanders, wie der Markenname Euro-Airport Basel/Mulhouse/Freiburg zeigt.

Quelle: BADEN intern, April 2010      Grafik: BI, April 2010

Während die Flugplatz Lahr GmbH damit handlungsunfähig ist, ergreift in Söllingen Jürgen Morlok die Initiative. Er ist Vorstandsvorsitzender der Baden Airpark GmbH, eines Konsortiums von vier mittelständischen Unternehmen im Raum Karlsruhe, darunter die Ettlinger Firma Flowtex. Emsig betätigt sich der FDP-Ehrenvorsitzende als Lobbyist in Stuttgart, vor allem beim Wirtschaftsminister und Parteifreund Walter Döring. Das Land steckt 25 Millionen DM in den Umbau des Militärflugplatzes zu einem Passagierflughafen, dessen Infrastruktur für Frachtgeschäft in großem Stil freilich trotzdem bei Weitem nicht ausreicht. Die Baden Airpark GmbH kauft das Gelände, und als 1997 der Flugbetrieb eröffnet wird, lässt sie sich als bundesweit erster privater Flugplatzbetreiber feiern.

Im gleichen Jahr tritt Wolfgang G.Müller in Lahr sein Amt an. Von Beginn an kämpft er für den Flugplatz, unterstützt von der regionalen Wirtschaft, allen voran Tunnelbauunternehmer Martin Herrenknecht. Die Flugplatz Lahr GmbH wird in private Trägerschaft überführt, etwa 40 Anteilseigner machen mit. Gestützt auf ein Gutachten der Flughafen Frankfurt AG AirConsult, soll Lahr jetzt zum internationalen Frachtflugzentrum ausgebaut werden. Was aber bedeutet: keine Tonnagebegrenzung, keine Ennschränkung bei Nachtflügen. In den Umlandgemeinden macht der Begriff "Kriegserklärung" die Runde. Der Staatssekretär im Landesverkehrsministerium, ein gewiiser Stefan Mappus (CDU), rät der Flugplatz Lahr GmbH, sich an bestehende Absprachen mit den Kommunen zu halten - zumal es mit Blick auf Söllingen wenig Sinn mache, einen Flughafen neben den anderen zu setzen.

Apropos Söllingen. Im Jahr 2000 zeigt sich, dass der schnell wachsende Regionalflughafen mit ergaunertem Geld aufgebaut wurde. Die Flowtex-Eigentümer Manfred Schmider und Kalus Kleiser werden wegen Anlagebetrugs und fingierter Leasinggeschäfte mit Horizontalbohmaschinen verhaftet. Mit ihren verschachtelten Airpark-Firmen haben sie Geldwäsche betrieben,zurück bleiben Verbindlichkeiten in Millionenhöhe. Die Zukunft des Flughafens steht auf der Kippe. Söllingens Proteste gegen Lahr werden immer schriller, während dort die Flugplatz Lahr GmbH ihre Frachtflüge weiter verfolgt. Zudem dient Lahr im Sommer 2000 als Ausweichflughafen für Strasbourg-Entzheim, wo die Landebahn saniert wird, und hat dadurch sechs Wochen den Status eines vollwertigen Flughafens inne - durchaus im Sinne Strasbourgs, das mit Söllingen um Passagiere konkurriert. Söllingen am Boden, Lahr obenauf.

Aber das Verhältnis kehrt sich schnell wieder um. Dafür sorgt Günther Öttinger, Vorsitzender der CDU-Fraktion im Landtag. Sein Plan: Der Flughafen Stuttgart, der je zur Hälfte dem Land und der Landeshaupttstadt gehört, steigt bei der Baden Airpark GmbH ein, die umliegenden Kommunen werden zu einem Drittel beteiligt. Lahr erhält im Gegenzug die beantragte unbegrenzte Frachtfluglizenz. Kurz darauf ist dort auch ein Investor gefunden: die Wiggins-Gruppe die ein weltweites Netz von Regionalflughäfen knüpfen will. Die Briten einigen sich mit den Umlandgemeinden darauf, auf Flüge zwischen 0 und 6 Uhr zu verzichten - an dieser Vorgabe hat sich bis heute nichts geändert. Ende 2001 erhält Lahr die Betriebsgenehmigung für einen Sonderflughafen Fracht, auf Probe wird eine Zollstelle eingerichtet.

Dumm nur, dass die Fracht ausbleibt. Der Flughafenbetreiber, der jetzt Black Forest Airport Lahr GmbH (BFAL) heißt, muss sich nach dem Wiggins-Einstieg neu organisieren. Der Flugbetrieb ruht, weil an der Landebahn die Anflugbefeuerung erneuert wird. Und nach der Luftfahrt-Krise infolge der Terroranschläge vom 11. September 2001 ist es für einen Neuling doppelt schwer, sich ins Spiel zu bringen. Lahr beantragt nach einem ernüchternden Jahr, den Probezollbetrieb zu verlängern. Das Bundesfinanzministerium lehnt ab. Seitdem heißt es dort, Lahr habe keinen Bedarf an einer festen Zollstelle. Die BFAL sucht die gerichtliche Auseinandersetzung, die Fronten verhärten sich. Zwischenzeitlich werden Lahr nicht einmal mehr Einzelfallgenehmigungen erteilt, bei denen Zollbeamte auf Antrag an den Flughafen kommen.

Quelle + Grafik: BADEN intern, April 2010

Da das Frachtgeschäft damit ruht, beantragt die BFAL im Jahr 2002 die unbegrenzte Passagierfluglizenz. Doch das Land hat als Miteigentümer in Söllingen - Verkehrsminister Ulrich Müller (CDU) ist zu dieser Zeit Aufsichtsratsvorsitzender der Baden Airpark GmbH - kein Interesse an einem privaten Mitberwerber, zumal der FKB mit hohen Zuschüssen des Landes und der beteiligten Kommunen gestützt werden muss. Der Antrag wird abgelehnt, die BFAL klagt gegen diese Entscheidung. Aber der Rechtsweg ist langwierig, sowohl in der Zoll- als auch in der Passagierlizenzfrage. 2005 erhält die PlaneStation Group, wie Wiggins inzwischen heißt, einen Zwangsverwalter. In Söllingen dagegen steigen die Passagierzahlen rasch, seit Ryanair zwei Jahre zuvor von Strasbourg-Entzheim auf die andere Rheinseite gewechselt hat.

Aber Lahr schöpft schnell Hoffnung. Das australische Investment-Unternehmen Babcock & Brown übernimmt über seinen Flughafenbetreiber BNB Properties die BFAL und präsentiert wenig später gemeinsam mit dem Europa-Park ein neues Konzept: Mit einer eingeschränkten Passagierfluglizenz sollen ausschließlich Gäste des Ruster Freizeitparks sowie Schwarzwald-Touristen in Lahr ein- und ausfliegen. Urich Müller protestiert und weiß sich zur Abwechslung einig mit den Verantwortlichen in Strasbourg-Entzheim - sie befürchten, dass sich Lahr durch die Hintertür seinen Regionalflughafen mit unbegrenzter Passagierfluglizenz erschleicht.

Das Land tritt auf die Bremse

Die Bedenken erweisen sich als unbegründet, schließlich gibt es eine gut funktionierende Bürokratie. Die genehmigt im Jahr 2006 zwar eine eingeschränkte Passagierfluglizenz, aber in Lahr dürfen nur Passagiere landen und starten, die ein Ticket für den Europa-Park besitzen und für jeden Tag des Aufenthalts einen Bezug zum Freizeitpark nachweisen. Babcock & Brown sind trotzdem zufrieden. Den Weg durch die Instanzen für eine uneingeschränkte Passagierfluglizenz beschreiten sie nicht weiter, was in Lahr Kopfschütteln hervorruft. So tritt ein, was Skepitker von Anfang an vorheresagen: Kaum jemand nutzt das Angebot. von der Bürgerinitiative gegen den Flugplatz Lahr berichtet, dass 2009 etwa 800 Europa-Park-Gäste via Lahr geflogen sind. Er hat sie gezählt. In diesem Jahr sind keine Europa-Park-Flüge mehr vorgesehen, der Freizeitpark unterstützt jetzt übrigens Angebote über Söllingen.

Und dann wird Babcock & Brown im vergangenen Jahr auch noch zahlunsunfähig, freilich aus anderen Gründen. Trotzdem bezeichnet auch der Anfangs euphorische Oberbürgermeister Müller das Konzept der Australier heute als gescheitert. Für den FKB dagegen eröffnen sich nach dem Ausbaustopp in Stuttgart neue Perspektiven. Weil der Landesflughafen früher oder später an die Kapazitätsgrenzen stoßen wird, soll die Söllinger Tochter ihn entlasten - bis 2020 mit zwei Millionen Passagieren jährlich. Dafür wird die Infrstrauktur verbessert. Der Autobahnzubringer soll kommen, derzeit werden Varianten für den Anchluss ans Karlsruher Stadtbahnnetz geprüft. Ohnehin sind seit dem Einstieg des Flughafens Stuttgart etwa 120 Millionen Euro in den FKB geflossen. Zum Vergleich: Das Land hat für Lahr in den 1990er-Jahren 7,5 Millionen DM bereitgestellt. Der Großteil der Mittel ist noch nicht geflossen - laut Verkehrsministerium, weil kein tragfähiges Konzept vorliege.

Allerdings fordert Lahrs Oberbürgermeister weder Geld noch einen direkten Einstieg des Landes nach dem Vorbild FKB. Er will nur faire Bedingungen für private Flughafenbetreiber: "Eine erfolgreiche Positionierung im Wettbewerb konnte bei der bestehenden Genehmigungslage - Cargo ohne Zoll sowie die Beschränkung der Passagiere auf Europa-Park-Gäste - nicht gelingen." Müller glaubt nach wie vor an einen Mix, mit dem Lahr Erfolg haben kann, ohne Söllingen zu schaden. Industrieflughafen heißt das Stichwort. In Lahr sollen sich zum einen Betriebe ansiedeln, die Komponenten einfliegen lassen, veredeln und wieder ausfliegen. Zum anderen sei der Flughafen ein attraktives Testgelände für die Luft- und Raumfahrtindustrie. Dazu soll das Frachtfluggeschäft entwickelt werden, unterstützt von Logistikern wie FIEGE, DHL oder SCHENKER, die ohnehin schon da sind. Auch Passagiere will Müller, und zwar vor allem Geschäftsreisende. Der Europa-Park indes teilt mit, es könne keine Rede davon sein, dass es sich vom Passagierflug-Konzept für Lahr verabschiede. "Die Europa-Park-Flüge sind noch lange nicht beerdigt"; sagt auch BFAL-Geschäftsführer Axel Grossmann.

Die Perspektiven fehlen

Aber warum soll auf einmal all das funktionieren, was zuvor grandios gescheitert ist? Bei den Passagieren ist angesichts der Flughafendichte in der Region nichts zu holen. Der Euro-Airport Basel/Mulhouse/Freiburg hat Kapazitäten für acht Millionen Fluggäste im Jahr, von denen er noch weit entfernt ist. Strasbourg-Entzheim kämpft um seine Existenz - der Flughafen hat etwa die Hälfte der Passagiere verloren, seit der TGV von Strasbourg nach Paris fährt. Und Söllingen hat nunmal Vorrang, das steht auch eindeutig im Landesentwicklungsplan und im Generalverkehsplan. "Ein weiterer Passagierflughafen zwischen Basel und Söllingen wäre reine Geldvernichtung", kommentiert Baden-Airpark-Geschäftsführer Jung. Also wird das Land weiterhin Konkurrenzschutz für Söllingen betreiben: Der Generalverkehrsplan wird zwar derzeit überarbeitet, doch laut Verkehrsministerium wird sich für Lahr nichts ändern - keine Passagierfluglizenz, kein Status als allgemeiner Regionalflughafen. Und sollte Lahr seine Lizenz erfolgreich einklagen, bleibe immer noch die Frage offen, wo denn angesichts der großen Konkurrenz auf einmal die vielen Passagiere herkommen sollen, die nötog wären, um den Flughafen rentabel zu betreiben.

Aber immerhin ist Lahr ja ein so genannter Sonderflughafen Fracht. Und diese Geschäft ist an den Flughäfen in Baden-Würrtemberg nur schwach entwickelt. In Lahr liege das daran, dass dem Flughafen eine feste Zollstelle vorenthalten werde, weil angeblich kein Bedarf da sei, behaupten Müller und Grossmann. Ihre Argumentation: Innerhalb der Europäischen Union finden kaum reine Frachtflüge statt, Schiene und Straße sind auf kurzen Distanzen leistungsfähiger. Also muss fast jeder Frachtflug vom Zoll abgefertigt werden. Wenn aber jedes Mal ein Antrag gestellt werden muss, damit Zollbeamte zum Flughafen kommen, könne sich das Geschäft im großen Stil nicht entwickeln. Solche Einzelfallgenehmigungen sind für Lahr übrigens mittlerweile wieder möglich. Trotzdem bleiben die Frachtflüge aus.

Quelle: BADEN intern, April 2010      Grafik: BI, April 2010

Ist das stichhaltig? "Wir hatten in den ersten Jahren auch Zoll auf Abruf, was sehr hinderlich war, weil es teilweise lange Wartezeiten verursacht hat", berichtet Maria Horbert, Sprecherin am Flughafen Frankfurt-Hahn - dem bislang einzigen ehemaligen Militärflughafen in der Bundesrepublik, der sich zu einem internationalen Frachtzentrum aufgeschwungen hat. Die entscheidende Voraussetzung für diesen Erfolg sei aber nicht eine feste Zollstelle gewesen, sondern die Möglichkeit, nachts zu fliegen. Denn Frachtflugzeuge sind zum einen über weite Strecken und damit sehr lange unterwegs. Zum andern wollen sie nach der Landung möglichst schnell entladen werden, damit sie ohne langen Aufenthalt wieder starten können, erklärt Horbert: "Ohne Nachtflüge sind die Farchtfluggesellschaften daher in ihrer Planung viel zu stark eingeschränkt."

Lahrs Oberbürgermeister und der BFAL-Geschäftsführer sehen das anders. Frachtflüge werden an großen Flughäfen nachts abgewickelt, weil dort tagsüber Passagierflüge Vorrang haben, sagen sie - aber die habe Lahr ja nicht. Doch wer sich an den Flughäfen in der Region umhört, stellt schnell fest, dass sie mit dieser Argumentation ziemlich alleine dastehen. Auch in der Studie der Flughafen Frankfurt AG AirConsult für den Lahrer Flughafen von 1999 heißt es, ein internationales Frachtflugzentrum erfordere einen 24-Stunden-Betrieb. Am Tabu der Nachtflüge jedoch wollen und können sie nicht rütteln. Dieter Karlin, Direktor des Regionalverbandes Südlicher Oberrhein, bringt das Dilemma auf den Punkt: "Wir wollen eine angemessene fliegerische Nutzung für Lahr, aber unter der Maßgabe, dass der regionale Konsens bei den Betriebszeiten eingehalten wird."

Lahr kämpft trotzdem weiter

Dazu kommt, dass das Frachtfluggeschäft auf wenige Zentren ausgerichtet ist, wo die Güter auf andere Verkehrsträger umverteilt werden. Etwa Frankfurt-Hahn oder der Flughafen Frankfurt, bundesweit die Nummer Eins bei der Fracht: Beide sind von Baden-Würrtemberg aus in Reichweite, beide übersteigen das Frachtvolumen am Flughafen Stuttgart - laut Generalverkehrsplan das Luftfrachtzentrum des Landes - um ein Vielfaches, und beide sind, ebenso wie Stuttgart, beim Güterverkehr noch längst nicht ausgelastet. Für Lahr bliebe damit praktisch nur die Fracht für die Industrie vor Ort.

Trotz allem kämpfen Lahr Flughafen-Fürsprecher weiter. "Wer zulässt, dass auf dieser Fäche Gras wächst, versündigt sich an den Zukunftschancen dieser Region und des Industriestandorts Baden-Würrtemberg", sagt Wolgang G.Müller in Richtung Land und Bund. Dabei hat der neue Ministerpräsident Stefan Mappus schon in der Vergangenheit wie ein Bremsklotz für Lahr agiert. Und trotz allem berichtet Axel Grossmann, Babcock & Brown verhandle mit potentiellen Investoren,welche die BFAL übernehmen wollen und viel Fachexpertise mitbringen: "Das wär doch nicht der Fall, wenn der Standort kein großes Potenzial hätte." Noch im ersten Halbjahr 2010 erwarte er einen Abschluss. Die derzeitige Rollenverteilung am Oberrhein, so Müllers Fazit, sei nicht ein für allemal zementiert: "Vielleicht meint der eine oder andere, Lahr sei am Boden und Söllingen am Ziel. Aber auch Lahr wird das Ziel erreichen: Nutzung des Flughafens als Wirtschaftsmotor für die Region."

Wieder ein neuer Betreiber also, wieder ein neues Konzept. Kann das eine Chance haben? "Das muss der Betreiber einschätzen", heißt es im Landesverkehrsministerium lapidar. Eine Studie aus dem Jahre 2007 mit dem Titel "Entwicklungspotenziale einer zivilen Luftverkehrsnutzung ehemaliger Militärflughäfen in Deutschland" jedenfalls kommt zu dem Ergebnis, dass sich für die Flughafenkonversionen kaum noch Perspektiven eröffnen.

Die Bürgerinitiative gegen den Flugplatz Lahr fordert für das Areal schon lange eine Alternative ohne Flugbetrieb: ein reines Gewerbegebiet mit einer Photovoltaik-Anlage auf der Landebahn und den Wiesen drumherum aus Ausgleichsflächen. Genüsslich zitiert sie auf ihrer Internetseite aus den Plänen der bisherigen Investoren: Wiggins hat 200.000 Tonnen Fracht und 500.000 Fluggäste im Jahr versprochen, Babcock & Brown gar 1,2 Millionen Europa-Park-Passagiere jährlich. Aus allem ist nichts geworden. Kein Wunder, sagt Dieter Oschwald von der Bürgerinitiative: "Es gibt in der Region einfach keinen Bedarf - ein Flughafen ist keine Bushaltestelle, die man alle zwei bis drei Kilometer benötigt."