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114 Millionen Euro Zuschuss von Land und Kommunen bis 2015

Eigentlich müsste die Geschichte auf Lummerland spielen. Denn Scheinriesen wie Herr Tur Tur aus dem Roman Jim Knopf gibt es in der Realität nicht. Sollte man meinen. Doch die Geschichte spielt nicht auf Lummerland. Sondern in Baden. Und sie ist Wirklichkeit. Traurige Wirklichkeit.

Denn unter den deutschen Regionalflughäfen gibt es jede Menge Verwandte von Herrn Tur Tur. Dazu gehört auch der Baden-Airpark bei Söllingen, der zwischen Baden-Baden und Söllingen liegt. Von Weitem erscheint der Flughafen wie ein Riese. Fast eine Million Passagiere werden in diesem Jahr dort landen und starten. Dreimal so viele Fluggäste wie noch 2003. Das macht den Baden-Airpark zum zweitgrößten deutschen Regionalflughafen. Und als Krönung darf sich Geschäftsführer Manfred Jung über ein positives operatives Ergebnis freuen. Das erste seit Jahren. Doch je näher man dem Flughafen tritt, umso kleiner wird er. Zwei Zahlen zum Vergleich: Der Umsatz des Baden-Airparks im Jahr 2007 liegt bei etwa 15,5 Millionen Euro. Der Investitions-Zuschuss des Landes und der am Flughafen beteiligten Kommunen beträgt jedes Jahr fast neun Millionen Euro. Und ist bis ins Jahr 2015 festgeschrieben. Sprich: Die öffentliche Hand baut den Airpark für insgesamt 114 Millionen Euro aus. Dazu hat das Land 12 Millionen Schuldendiensthilfe an die Flughafen Stuttgart GmbH in den Haushalt für 2007 und 2008 eingestellt. Den Experten im Landtag ist klar: Die Finanzhilfen sind für den Ausbau des Flughafens in Karlsruhe vorgesehen.

Der Baden-Airpark ist nicht der einzige Scheinriese im Land. Auch der Regional-Airport in Friedrichshafen brüstet sich mit steigenden Passagierzahlen und mit einem operativen Gewinn im Jahr 2006. Was gern unter den Tisch gekehrt wird: In den Jahren zuvor hat der Flughafen immer Minus gemacht. Friedrichshafen steckt tief in den roten Zahlen Die Verbindlichkeiten belaufen sich auf rund 21 Millionen Euro- bei einem Umsatz von 13 Millionen Euro und einem Eigenkapital in gleicher Höhe.

Der Landesrechnungshof hat die Lage der Flughäfen längst durchschaut. „Wir wissen, dass die Flughäfen defizitär arbeiten – aber wir haben sie bisher noch nicht geprüft“, sagt die Sprecherin. Warum? „ Unsere Prüfungen sind langfristig ausgelegt.“ Und so dürfen die Flughäfen weiter Millionenverluste einfahren und Schulden anhäufen. „Kein normales Unternehmen könnte so wirtschaften“, schimpft Edith Sitzmann, stellvertretende Fraktionsvorsitzende der Grünen im Landtag.

Den Regionalpolitikern dürfte die laxe Haltung der Landesregierung gefallen. Schon der ehemalige Verkehrsminister Ulrich Müller verbuchte die Landes-Millionen für Regionalflughäfen unter dem Stichwort Strukturpolitik. Ähnlich argumentiert heute der Karlsruher Regierungspräsident Dr. Rudolf Kühner. „Ein Regionalflughafen wie Söllingen darf man nicht in erster Linie an seinem operativen Ergebnis messen. Das ist eine Infrastruktur-Investition, die vor allen Umwegrentabilität bringt. Durch die bessere Anbindung siedeln sich Unternehmen an, entstehen Arbeitsplätze, kommen Touristen in die Region.“

Flughäfen schaffen Arbeitsplätze. Das Königsargument. SO wird auch das Millionengrab Söllingen schön geredet. 1600 Arbeitsplätze würden am Baden-Airpark hängen, berichten die Verantwortlichen. Das Gewerbegebiet würde florieren.

Klaus Eckert, Pressereferent der SPD Rastatt, lässt das so nicht gelten: „Zum einen war vor einigen Jahren von 5000 Arbeitsplätzen am Baden-Airpark die Rede. Zum anderen entsprechen diese 1600 Arbeitsplätze gerade mal 1000 Vollzeitkräften.“

Eric Heymann, Verkehrsexperte der Deutschen Bank Research Frankfurt hält das Argument für zu kurz gedacht, wonach mehr Flughafen mehr Arbeitsplätze bedeuten. „Wenn das stimmt, müsste der Statt einfach nur so lange Flughäfen bauen, bis wir keine Arbeitslosen mehr haben.“ Ob die Rechnung mit der Umwegrentabilität aufgeht, ist offen. Das Land und die Kommunen setzen jedoch stolze 114 Millionen auf diese Karte. Ein riskantes Spiel. Denn die Zukunft der Regionalflughäfen ist lange nicht so sicher, wie öffentlich behauptet wird.

Beispiel Baden-Airpark. Die Zukunft des Flughafens Karlsruhe/Baden-Baden steht und fällt mit dem Schicksal von Ryanair. Rund die Hälfte der Passagiere landen und starten in den Boeings der irischen Low-Cost-Airline. Eine Schicksalsgemeinschaft. „Ohne Ryanair hätte der Flughafen Söllingen große Probleme“, sagt einer, der sich in der Branche auskennt. Die Abhängigkeit von einem oder zwei Billigfliegern ist ein Risiko, darin sind sich die Experten wie Heymann einig.

Als Denim Airways im Frühjahr 2005 sämtliche Verbindungen am Augsburger Flughafen streicht, muss die Betreibergesellschaft kurz darauf Konkurs anmelden. Doch das Geschäft mit den Low-Cost-Carriern (LCC) ist laut einer Studie der Unternehmensberatung Boston Consulting Group „vielfach die einzige Chance, Verkehr anzuziehen.“ Geld verdienen die Flughäfen damit kaum. Die Unternehmensberater von Booz Allen Hamilton haben ausgerechnet, dass Flughäfen mit hohem Billigflieger-Anteil pro Passagier durchschnittlich 50 Prozent weniger verdienen als Flughäfen mit klassischen Netz-Airlines.

Rein rechtlich müssten die Flughäfen jedoch alle Airlines gleich behandeln. Die Realität sieht aber anders aus: Mit den Low-Cost-Fliegern ist nicht zu spaßen. Vor allem Ryanair drückt auf der Suche nach billigsten Lösungen massiv die Preise. Der Flughafen Dresden hat die irische Gangart am eigenen Leib gespürt: „Die Forderungen von Ryanair waren immens. Die wollten eine Dauersubventionierung. Wir haben aus wettbewerbsrechtlichen und wirtschaftlichen Gründen abgesagt“, sagt Petra Siebert, Pressesprecherin des Flughafens. Eine Abfuhr für Ryanair. Ungewöhnlich, denn Ryanair-Chef Michael O'Leary ist in einer überaus komfortablen Verhandlungs-Situation. Denn wenn ein Flughafen auf seine Spielchen nicht eingeht, zieht er einfach ein paar Kilometer weiter. Alte Militärpisten, die ambitionierte Landräte gerne zu Regionalflughäfen machen würden, gibt es genug.

Der Flughafen Straßburg hat die leidvolle Erfahrung bereits gemacht. Im Oktober 2002 hob der erste Ryanair-Flieger von Entzheim nach London-Stansted ab. Weil die Straßburger der irischen Gesellschaft die Zahlung der Flughafengebühren mit üppigen Zuschüssen versüßten: insgesamt fast 2,2 Millionen Euro. Gängige Praxis bis heute – glaubt man Branchenkennern. Doch weil die Air France-Tochter Brit-Air für ihre Verbindung nach London die vollen Gebühren abdrückte, klagte die Airline gegen die Ungleichbehandlung durch die Straßburger. Und bekam recht. Folge: Die Iren zogen um und ließen sich 40 Kilometer weiter nordöstlich in Söllingen nieder.

Zu den gleichen Konditionen wie damals in Straßburg? Einer, der es wissen muss, sagte Econo: „Ich bin mir sicher, dass Ryanair am Baden-Airpark nicht die vollen Gebühren zahlt. Nach meinem Kenntnisstand gehen die Kosten pro Passagier für Ryanair unter dem Strich gegen Null.“ Starker Tobak – den der Geschäftsführer des Baden-Airparks Manfred Jung dementiert. „Bei uns zahlen alle Gesellschaften die Preise, die im Internet veröffentlicht sind. Wer etwas anderes glaubt, dem kann ich auch nicht weiterhelfen“. Aussage gegen Aussage.

Subventioniert das Land Ryanair? Der Baden-Airpark sagt „Nein“

Klärung könnte nur ein Verfahren der EU-Kommission bringen. Die durchforstet gerade Stück für Stück die europäische Flughafenlandschaft nach unrechtmäßigen staatlichen Beihilfen. Jüngste Beispiele aus Deutschland: die Flughäfen Hamburg-Lübeck, Dortmund und Berlin-Schönefeld. „Die Kommission ist in den vergangenen Jahren deutlich rabiater geworden“, sagt Werner Bachmann, Europarechtler der Kanzlei Graf von Westphalen in Freiburg. Er hält die Flughafenbranche für „regelrecht verseucht“, was die Subventionierung von Billigfliegern angeht. SPD-Mann Eckert regt das auf: „Es ist bekannt, dass Ryanair da hin geht, wo es Subventionen gibt. Es ist nicht die Aufgabe des Landes, mit Steuergeldern Ferienflüge zu subventionieren.“

Am Baden-Airpark sieht man die Verfahren dennoch gelassen. „Zu den anderen Flughäfen kann ich nichts sagen – unsere Entgeld-Verordnung gilt für alle gleich“, betont der Geschäftsführer des Baden-Airparks, Manfred Jung.

Wohin die große Abhängigkeit von einer Fluglinie führt, zeigt das Beispiel Straßburg. Rund 50 Prozent des Verkehrs auf dem Flughafen Entzheim gingen auf das Konto der Air-France-Verbindungen nach Paris. Weil seit Sommer der TGV in zweieinhalb Stunden in die französische Hauptstadt rast, fehlen dem Flughafen allein in 2007 rund 300.000 Passagiere. Der Umsatz geht in diesem Jahr erstmals seit Jahren deutlich zurück. Und wenn 2010 die Nord-Süd-Achse für die TGV-Züge ausgebaut ist, drohen den Straßburgern noch größere Verluste.

Auch am Euro-Airport bei Basel wissen die Verantwortlichen, wohin die Abhängigkeit von einer Fluglinie führt. Nach der Pleite der Swiss Air brachen die Passagierzahlen massiv ein, im Jahr 2003 lagen sie bei rund 2,5 Millionen, der Verlust im Vergleich zu 2001: rund ein Million. Doch anders als der französische Nachbarflughafen im Norden hat der Euro-Ariport die richtigen Konsequenzen gezogen. Mit Ryanair und Easy-Jet heben zwei Billigflieger von Basel ab. Zusätzlich hat man das Profil als Logistikdrehscheibe des Dreiländerecks gestärkt. Das Frachtaufkommen stieg von 80.000 Tonnen im Jahr 2002 auf 96.000 im Jahr 2006.

Zurück nach Baden. Die Arbeitsgemeinschaft deutscher Flughafen (ADV) rühmt die Regionalflughäfen als „wichtige stütze im deutschen dezentralen Flughafensystem.“ Deutsche-Bank-Forscher Heymann ist skeptischer. Für ihn ist klar: „ Deutschland braucht eine Flughafenpolitik aus einem Guss.“

Das Land auch. Doch anstatt klarer Vorgaben aus Stuttgart, werkeln die Verantwortlichen in der Region munter vor sich hin. Trotz der zugesagten Investitionen in den Baden-Airpark sind eine Stadtbahnanbindung und ein Autobahnanschluss immer in weiter Ferne.

Doch genau die könnten den Flughafen aus der Abhängigkeit der Billigflieger führen. SPD-Mann Eckert fordert ein Luftverkehrskonzept für Baden-Württemberg, denn „im Land herrscht Wildwuchs.“ Beispiele: Lahr will nicht nur Europa-Park-Besucher fliegen. Der Flughafen Stuttgart plant eine zweite Landebahn. In Friedrichshafen sollen bis 2015 rund 40 Millionen Euro in die Infrastruktur investiert werden. Um die starke Konkurrenz vom Flughafen Altenrhein und dem Allgäu-Airport in Schach zu halten. Es Subventionswettlauf erster Güte.

In Straßburg versucht die CGI derweil selbst Kooperationen zu schmieden. CGI-Präsident Jean-Louis Hoerlé hat eine Kooperation mit dem Baden-Airpark ins Spiel gebracht. „Ein schwacher Flughafen in Straßburg nutzt niemandem in der Region. Denn auch in Baden-Baden landen die Flieger nur Dank unseres Turms in Entzheim“, sagt Hoerlé. Der Geschäftsführer des Baden-Airparks sieht den Gesprächen interessiert entgegen. Doch den großen Wurf erwartet er sich nicht. „Wir entwickeln unseren Flughafen und die sollen ihren entwickeln“, sagt Manfred Jung.

Nach einer echten Kooperation klingt das nicht. Lieber wurstelt jeder Airport alleine vor sich hin. Denn eine gemeinsame Flughafenplanung würde ja eventuell dazu führen, dass mehrere unwirtschaftliche Flughäfen zusammengelegt werden müssten. Oder einer der Flugplätze dicht gemacht wird. So machen sich die Gesellschaften lieber gegenseitig Konkurrenz. Im sicheren Wissen, dass zur Not der Staat zur Hilfe eilt.

Georg Wenzelburger,
Robert Schwarz