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Die Subventionierung von Kleinstflughäfen schlägt immer neue Kapriolen. Jüngstes Beispiel: Die Stadt Lübeck hat ihren Mini-Airport an die neuseeländische Investorengruppe Infratil Ltd. verkauft. Der irische Billigflieger Ryanair hat daraufhin sogleich einen massiven Kapazitätsausbau für Lübeck angekündigt. Vier zusätzliche Maschinen will der Low Cost Carrier hier stationieren – und malt für die Hansestadt eine rosige Zukunft aus: Von 2 Mio. Passagieren jährlich ist die Rede. Lübeck soll zu den zehn größten deutschen Flughäfen gehören, 2.000 neue Jobs sollen entstehen. Die Realität sieht anders aus. Der Flughafen hat im letzten Jahr mit knapp unter 600.000 Passagieren 2,4 Mio. Euro Umsatz gemacht. Nach Abzug der Subventionen an Ryanair blieb ein Verlust in Höhe von 3,5 Mio. Euro. Die Rechnung begleicht der Steuerzahler. Diesem präsentiert der neue Besitzer schon den nächsten Wunschzettel: Der Flughafen soll an die Autobahn angebunden werden, einen Bahnhof und eine Landebahnverlängerung erhalten. Dabei liegt der Flughafen Lübeck im Einzugsgebiet von Hamburg. Passagiere, die mit subventionierten Angeboten von Ryanair nach Lübeck gelockt werden, fehlen in Hamburg. Über den Planfeststellungsbeschluss für dieses wirtschaftlich unsinnige Vorhaben streitet man sich noch vor Gericht – ebenso wie über direkte oder indirekte Beihilfen des Flughafens an Ryanair.

Die massiven Bestrebungen lokaler Politiker, mit der Förderung von Regionalflughäfen die Wirtschaft ihrer Region anzukurbeln, werden nun auch noch von der EU unterstützt: Im Februar hat die EU-Kommission einen Entwurf neuer Leitlinien zur Flughafen- und Anschubfinanzierung für Airlines vorgelegt. Damit sollen eigentlich Beihilfezahlungen in diesem Bereich begrenzt werden. Erreicht wird jedoch das genaue Gegenteil – noch mehr Subventionen. Verpackt wird das Ganze unter dem Deckmantel regionaler Strukturförderung.

Die Konsequenz: noch mehr Kleinstflughäfen, die ihre steuerfinanzierte Infrastruktur den Billigfliegern zum Nulltarif anbieten. Dabei tragen Low-Cost-Anbieter – wie in Lübeck – kaum oder gar nicht zur Finanzierung der Flughäfen bei. Dafür kassieren sie aber die Erlöse der neuen Strecken. Die Mini-Airports hingegen rutschen mit jedem neuen Passagier noch tiefer in die roten Zahlen. Beispiel Dortmund: Seit der Einführung neuer Easyjet-Strecken haben sich die Verluste fast verdoppelt – Tendenz steigend. Lufthansa sagt dazu: Luftverkehrspolitik ist eine Aufgabe von nationaler Bedeutung. Sie darf nicht regionaler Wirtschaftsförderung unterworfen werden, die zu einer Zersplitterung des Luftverkehrs in Deutschland und damit letztlich zu Lasten aller Flughafenstandorte geht. Dies scheint auch die Landesregierung von Baden-Württemberg so zu sehen. Nach Presseberichten lehnt sie die Aufnahme des Passagierflugbetriebs in Lahr ab.

Das jüngste EU-Papier zerlegt den Luftverkehr in zwei Teilbereiche:

„Netz“-Airlines und große Flughäfen sollen sich im freien Wettbewerb behaupten. Für Billig-Airlines und Kleinstflughäfen gelten hingegen andere Spielregeln – hier sollen Subventionen zugelassen werden. Tatsächlich ist der Luftverkehr jedoch ein Markt. Passagiere, die von subventionierten Billigangeboten angelockt werden, fehlen den Airlines und Flughäfen, die im Wettbewerb stehen und volkswirtschaftlichen Mehrwert schaffen.

Die Befürworter der subventionierten Lokalflughäfen kümmert das wenig: Sie sagen, dass neue Strecken nach Weeze, Altenburg, Hahn oder Dortmund die Kaufkraft in der Region durch neue Passagiere steigern. Das Gegenteil ist der Fall. Denn Menschen aus London, Paris oder Madrid reisen nicht zum Shopping nach Kleve, Emmerich, Wesel (bei Weeze) oder Kirchberg (bei Hahn). Umgekehrt fliegen Weseler, Klever und Kirchberger nun dank subventionierter Billigtickets zum Samstagseinkauf an die Champs Elysées oder den Picadilly Circus. So erweist die vermeintliche Wirtschaftsförderung den strukturschwachen Regionen einen Bärendienst.

Kein Zweifel: Der EU-Leitlinienentwurf muss grundlegend überarbeitet werden, um fairen Wettbewerb zu ermöglichen. Es kann nicht sein, dass Sonderkonditionen für Billigflieger dauerhaft aus öffentlichen Kassen ausgeglichen werden. Bundesumweltminister Jürgen Trittin hat sich scharf gegen die Subventionierung von Billigfliegern auf Kosten der Allgemeinheit gewandt.

Zwei aktuelle Beispiele für diese Thematik:
Weeze

März 2005 – Das Landgericht Köln hat gegen den Flughafen Niederrhein (Weeze) ein Ordnungsgeld in Höhe von 500.000 Euro festgesetzt. Dem Flughafen war im Dezember gerichtlich verboten worden, mit der Bezeichnung „Airport Düsseldorf Regional“ zu werben. Gegen diese und andere Auflagen hat der Betreiber des Kleinstflughafens in „ungewöhnlich grober Weise vorsätzlich verstoßen“ und „die Grenze der Rechtsblindheit“ überschritten, schreibt das Landgericht in seiner Entscheidung. Bei der Bemessung der Höhe des Ordnungsgeldes „stellte sich der Kammer das Problem, angesichts der Unverfrorenheit, mit der die Schuldnerin […] vorgegangen ist, Gründe zu finden, um unter der Höchstgrenze des Ordnungsrahmens zu bleiben“. Weeze liegt rund 80 Kilometer von Düsseldorf entfernt.

Kassel-Calden

April 2005 – Das Experiment einer schwarzgrünen Koalition im Rathaus Kassel ist am Streit um den Ausbau des Flugplatzes Kassel-Calden zerbrochen. Die Fraktion der Grünen hat sich geweigert, einen 17,8-Millionen-Euro-Zuschuss für das Ausbauprojekt in den städtischen Nachtragshaushalt zu schreiben. CDU und SPD entschieden sich dennoch dafür. Bei dem Vorhaben sollen rund 150 Millionen Euro in einen nicht benötigten Ausbau des Flugplatzes gesteckt werden – obwohl nach Expertenmeinung keine Nachfrage nach einem Regionalflughafen in Kassel besteht. Die nordhessische Stadt liegt inmitten der Einzugsgebiete der Flughäfen Frankfurt, Paderborn und Hannover.

Quelle: Politikbrief – Informationsdienst für Entscheider in Politik, Medien und Wirtschaft. Lufthansa, Mai 2005, S. 3-4.