BI gegen einen Flugplatz Lahr e.V.

Archiv

zurück

vom 30. März 2004   ,         Badische Zeitung

 

Unendliche Geschichte

Seit die kanadischen Streitkräfte aus Lahr abgezogen sind, soll dem Flugplatz eine neue, zivile Rolle zugewiesen werden. Vom Verkehrslandeplatz mit Tonnagebegrenzung entwickelte er sich zum Sonderflughafen Fracht. Seit Ende 2002 versucht der Betreiber, die Plane Station Group, aus ihm einen Verkehrsflughafen zu machen, der auch Passagierflüge abwickelt. Eine Chronik.

Von unserem Redakteur Manfred Dürbeck

 

1993

27. Januar: Der Gemeinderat will in einem Gutachten die Kosten der Beseitigung der militärischen Einrichtungen auf dem Flugplatz und die technischen und rechtlichen Voraussetzungen für einen zivilen Flugbetrieb klären lassen.
25. März: Ministerpräsident Erwin Teufel zieht bei einem Besuch in Karlsruhe überraschend Söllingen als Regionalflughafen vor.
30. April: Ein Verkehrslandeplatz sei mit relativ geringen Mitteln möglich; zu diesem Resultat kommt das Gutachten.
7. Juni: Im Lahrer Gemeinderat gibt es eine deutliche Mehrheit für eine fliegerische Nutzung, die Ratsmitglieder in Friesenheim sind dagegen.

1994

14. April: Das Land investiert in den technischen Ausbau des Verkehrslandeplatzes 7,5 Millionen Mark.
17. August: Etwa 120 Hektar des Flugplatzes werden kostenlos und zeitlich unbefristet für einen Verkehrslandeplatz zur Verfügung gestellt; einen entsprechenden Vertrag unterzeichnet Wilhelm Peters, Geschäftsführer der Flugplatz GmbH, mit Bund und Nato.

1995

3. Februar: Das Genehmigungsverfahren für den angestrebten Verkehrslandeplatz tritt in seine entscheidende Phase: Die Pläne für die Genehmigung werden offen gelegt.
25. April: Lahr beteiligt sich mit 35 Prozent an einer Verkehrslandeplatz Freiburg-Lahr-Offenburg GmbH, die wiederum Mitglied der Betreibergesellschaft Verkehrslandeplatz Freiburg-Lahr-Offenburg GmbH & Co. KG werden soll.
1. August: Der Gemeinderat gibt grünes Licht für einen Bürgerentscheid zur Frage der Beteiligung der Stadt an der Betreibergesellschaft des Flugplatzes.
16. Oktober: Beim Bürgerentscheid siegen die Befürworter eines Verkehrslandeplatzes; 71,1 Prozent sind dafür. Die Wahlbeteiligung liegt bei 48,8 Prozent.
27. Oktober: Das Freiburger Regierungspräsidium erteilt der Flugplatz Lahr GmbH die luftverkehrsrechtliche Genehmigung als Verkehrslandeplatz. Die Tonnage wird auf 14 beziehungsweise 20 Tonnen begrenzt.
23. November: Die Deutsche Post AG will von Lahr aus nach Frankfurt fliegen und dafür jährlich 600 000 Mark zahlen. Geplant sind zwei bis drei Nachtflüge.
23. November: Die Gemeinde Friesenheim legt Widerspruch gegen die Genehmigung des Regierungspräsidiums ein, später auch weitere Gemeinden.
14. Dezember: Die Postflüge sollen mit einem Start und einer Landung zwischen 23 und 2.30 Uhr die einzige Ausnahme der Nachtflugbeschränkung sein.

1996

13. März: Die Gemeinde Friesenheim zieht ihren Widerspruch gegen die Genehmigung wieder zurück. Hintergrund ist eine Vereinbarung mit der Flugplatz Lahr GmbH, die den Interessen Friesenheims entgegen kommt.
27. März: Große Mehrheit im Gemeinderat für eine Beteiligung der Stadt an der Betreibergesellschaft des Lahrer Flugplatzes.
29. Juni: Die Betreibergesellschaft für den Flugplatz steht: Gesellschafter sind die Städte Lahr und Offenburg, die Flugplatz Freiburg-Breisgau GmbH, die Wirtschaftsregion Freiburg, die IHK Südlicher Oberrhein und verschiedene private Gesellschafter.
27. Juli: Der indonesische Flugzeugbauer Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) bekundet Interesse am Lahrer Flugplatz; er könnte Standort werden für die Herstellung oder Wartung von Flugzeugen aus eigener Fertigung.
17. Dezember: Die Gemeinderäte in Lahr und Friesenheim stimmen dem Kauf von Flugplatzgelände für 38 Millionen Mark zu; es handelt sich um insgesamt 350 von 562 Hektar.

1997

30. Januar: Der hauptamtliche Geschäftsführer der Verkehrslandeplatz GmbH, Karl Schädler, nimmt seine Tätigkeit auf; die Offenburger Flugleiter wechseln in den Tower nach Lahr.
3. März: Bis zu 1500 Demonstranten ziehen durch die Innenstadt, um gegen Nachtflüge der Post zu protestieren.
4. März: Der Lahrer Gemeinderat hält an seinem Ja zu den Post-Nachtflügen fest.
6. März: Gegen die geplanten Nachflüge der Post liegen 14 000 Einwendungen aus den Lahrer Umlandgemeinden vor. Auf dem Flugplatz findet ein Erörterungstermin des Regierungspräsidiums statt.
30. Juni: Das indonesische Flugzeughersteller IPTN will auf dem Flugplatz bis zu 50 Millionen Dollar investieren. Mindestens 130 Arbeitsplätze sollen entstehen.
22. Juli: Die Tonnagebegrenzung für den Flugbetrieb soll fallen, so will es der Gemeinderat.
8. August: Das Regierungspräsidium genehmigt den Antrag der Flugplatz GmbH auf Zulassung von vier nächtlichen Postflügen von Montag bis Freitag auf dem Lahrer Verkehrslandeplatz.
15. Oktober: Auf dem Verkehrslandeplatz Lahr dürfen bis zu 50 Flüge im Monat im "vereinfachten Verfahren" abgewickelt werden, auch wenn die Begrenzung von 14 oder 20 Tonnen nicht eingehalten wird.
25. November: Von Wirtschaftsminister Walter Döring erhalten die Bürgermeister von Lahr und Friesenheim die Zusage des Landes, ein zinsfreies Darlehen in Höhe von 40 Millionen Mark zur Verfügung zu stellen.
31. Dezember: Post-Nachtflieger dürfen in Lahr landen; der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim weist eine einstweilige Verfügung von Lahrer Nachbargemeinden zurück.

1998

6. Januar: Die erste Postmaschine der Lufthansa landet; das ist der Beginn des Linienflugverkehrs.
15. April: Neuer kommissarischer Geschäftsführer der Flugplatz GmbH wird der Freiburger Anwalt Roland Gäng; die Gesellschafter schießen 800 000 Mark nach; das Defizit im Jahr 1997 belief sich auf 1,2 Millionen Mark.
16. April: Der bisherige Geschäftsführer Karl Schädler will der Flugplatz Lahr GmbH nicht als Leiter für den technischen Bereich zur Verfügung stehen.
8. Mai: Freiburg, Offenburg und die IHK wollen aus der Betreibergesellschaft des Flugplatzes aussteigen.
12. Mai: Wilhelm Peters scheidet bei der IHK aus und wird wieder Geschäftsführer der Flugplatz GmbH; schon einmal - von 1992 bis 1996 - hatte er den Flugplatz geleitet.
18. Juni: Die Stadt Lahr möchte sich als Standort für die Endmontage des geplanten großen Airbus A 3XX ins Gespräch bringen. Für die Endmontage sollen insgesamt 4000 Arbeitsplätze entstehen, die Hälfte davon bei verschiedenen Zulieferfirmen.
28. Juli: Auch die Stadt Lahr zieht sich aus der GmbH zurück, damit wird der Flugplatz vollständig privatisiert.
14. Oktober: Martin Herrenknecht wird zum Aufsichtsratsvorsitzenden der Flugplatz Lahr GmbH gewählt.
4. Dezember: Land, Stadt Lahr und Flughafen Frankfurt wollen ein Entwicklungs- und Flächenkonzept für den Flugplatz erstellen lassen.

1999

11. März: Der Flugplatz Lahr GmbH liegt eine Anfrage der englischen Wiggins Group vor, die ein europäisches Netzwerk von Regionalflughäfen anstrebt.
5. Juni: Die Flughafen Frankfurt Airconsult AG hält den Ausbau des Frachtverkehrs in Lahrer für betriebswirtschaftlich interessant, so das Fazir des Gutachtens.
2. Juli: Kurt Jäger löst Wilhelm Peters als Geschäftsführer der Flugplatz GmbH ab; Peters hatte offenbar nicht mehr das Vertrauen der 42 Gesellschafter.
13. August: Die Flugplatz Lahr GmbH will eine erweiterte Betriebsgenehmigung: Die Tonnagebegrenzung soll entfallen.
15. Oktober: Geschäftsführer Kurt Jäger betont, dass er keinen 24-Stunden-Flugbetrieb beantragen werde, spricht aber davon, bis zu 18 Landungen von Frachtflugzeugen in der Zeit von Mitternacht bis 6 Uhr morgens anzustreben.
21. Oktober: Heftiger Protest der Umlandgemeinden gegen das Ansinnen, die Nachtflüge auszudehnen.
13. November: Die Stadt nimmt Abschied von der Hoffnung, die Endmontage des Airbus A 3XX auf den Flugplatz holen zu können; nur noch Hamburg ist als deutscher Standort im Gespräch.

2000

21. Januar: Lahr will den Interimsflugbetrieb für den Straßburger Flughafen aufnehmen, der wegen Sanierungsarbeiten für 40 Tage geschlossen wird; das bedeutet etwa 30 Flugbewegungen und etwa 1500 Passagiere pro Tag.
10. Februar: Die Flugplatz GmbH will nun keine Landungen mehr zwischen Mitternacht und 6 Uhr morgens beantragen.
27. Juni: Das Freiburger Regierungspräsidium genehmigt den Interimsflugverkehr in Lahr; es dürfen aber nur maximal fünf Flüge nach 22 Uhr sein.
18. Juli: Lahr ist nun für sechs Wochen ein richtiger Flugplatz.
27. Juli: Die Flugplatz GmbH stellt Antrag auf eine neue Betriebsgenehmigung: Die Tonnagegrenze soll fallen; weitere Punkte: Flugverkehr zwischen 22 und 24 Uhr nur nach vorhergehender Genehmigung, keine Nachtflüge zwischen 24 und 6 Uhr.
4. August: Die Post kündigt an, ab Ende Oktober aus wirtschaftlichen Gründen auf die Postflüge zu verzichten.
26. Oktober: Die GmbH legt Konsenzvorschläge vor: Zwischen 22 und 24 Uhr soll es nur noch maximal sechs Flugbewegungen geben; der Gemeinderat stimmt zu.
15. Dezember: Aus dem Verkehrslandeplatz wird ein Sonderflughafen für Fracht, so die ergänzende Betriebsgenehmigung des Regierungspräsidiums.

2001

9. Februar: Wiggins sichert sich 80 Prozent der Anteile an der Betreibergesellschaft, später sind es sogar 99,2 Prozent.
15. Februar: Der Flugplatz bekommt einen neuen Namen; er heißt jetzt: Black Forest Airport.
20. Oktober: Kurt Jäger wird als Geschäftsführer der Flugplatz GmbH abberufen; ihm folgt Anne Reynolds, Airport Group Manager von Wiggins, nach.

2002

21. März: Das Nato-Hauptquartier will den Flugplatz Lahr aus dem Nato-Vorbehalt entlassen. Damit könnte der Flughafenbereich mit 212 Hektar verkauft werden. Wiggins ist daran stark interessiert.
5. Juni: Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) weist die Klagen von acht im Umkreis des Flugplatzes ansässigen Bürgern ab, die sich gegen Fracht- und Nachtflug gewehrt haben.
31. Juli: Die Black Forest Airport GmbH bestätigt, dass man mit zwei Fluggesellschaften in ernsthaften Gesprächen über Passagierflug stehe. Ende August soll es zu regelmäßigen Frachtflügen kommen.
22. Oktober: Ann Reynolds, die Geschäftsführerin der Black Forest Airport Lahr GmbH, ist davon überzeugt, dass die Gesellschaft Ende 2003 die Verlustzone verlassen werde.
18. Dezember: Beim Regierungspräsidium geht der Antrag auf Genehmigung eines Verkehrsflughafens mit Passagierflug ein. Zudem will Wiggins den Flughafen erwerben.

2003

1. Februar: Sollte die Landesregierung die von der Black Forest Airport Lahr GmbH beantragten Passagierflüge mit Flugzeugen über 20 Tonnen ablehnen, will Wiggins die Wettbewerbskommission der Europäischen Union anrufen.
15. Juli: Die Industrie- und Handelskammer Südlicher Oberrhein lehnt eine Verknüpfung des Sanierungskonzepts für den Baden-Airport Söllingen mit dem gleichzeitigen Verzicht auf Passagierverkehr am Flughafen Lahr vehement ab.
23. Juli: Bereits seit sechs Tagen ist die Aktie der Wiggins Group an der Londoner Börse ausgesetzt und wird nicht mehr gehandelt.
30. September: Bereits zum zweiten Mal wird der Erörterungstermin zum Lahrer Flugplatz verschoben. Erst sollen Unternehmen im Raum Lahr ihre Einschätzung des Passagier-Flugbedarfs geben.
30. Oktober: 72 Firmen aus der Region haben gegenüber dem Wirtschafts- und Verkehrsministerium einen jährlichen Flugbedarf von rund 6400 Flügen oder rein rechnerisch 122 Flügen (gleich 122 Passagiere) in der Woche angemeldet.
11. Dezember: Die Wiggins Group verdoppelt ihr Grundkapital. Durch mehrere neue Investoren fließen dem Unternehmen 70 Millionen Euro zu. Davon stehen dem Unternehmen 35 Millionen Euro als Kapital neu zur Verfügung.

2004

12. Januar: Haben die Stuttgarter Fachministerien ihre - ablehnende - Entscheidung in Sachen Passagierfluggenehmigung bereits getroffen? Die in Karlsruhe erscheinenden Badischen Neuesten Nachrichten sind davon überzeugt.
21. Februar: Das Interesse der renommierten russischen Flugzeugwerft Sukoi am Lahrer Flugplatz erweist sich als Flop; die angebliche Finanzmanagerin des Unternehmens und ein Lahrer Geschäftspartner der Frau werden festgenommen.

 
zurück